散貨船市場的收入一直在低位徘徊，但還是讓一些人把目光聚焦在這個領域,散貨船市場也存在這種情況。因為從新造船市場來看，預計明年將有4200萬載重噸散貨船交付使用。此外，再加上2008年部分船公司用現(xiàn)金回籠，購買了大量船舶。這讓很多國際貨運業(yè)內人士疑惑。這種情況是否意味著散貨船市場的復蘇指日可待？
隨著散貨船船隊的增長，自2007年以來增長了85%，但貨運量僅增長了32%，這使得市場呈現(xiàn)出供大于求的基本狀態(tài)。2007年散貨船供應不足，比需求少6%。但現(xiàn)在，散貨船市場運力嚴重過剩，供大于求的比例高達30%。相比之下，1986年雖然市場低迷，運費見底，船價下跌，但當時供給僅超過需求10%；在同樣蕭條的1998年和1999年，供大于求的比例僅為11%。
散貨船市場是這樣，但是投資市場不一樣。目前運費可以理解，完全符合市場基本面:到目前為止，今年現(xiàn)貨市場好望角散貨船平均運費約為每天7500美元，巴拿馬散貨船平均運費約為每天5200美元。這個收入水平只夠支付運營成本。然而，投資者對該領域的興趣依然不減，散貨船的資產價格走勢與運價走勢大相徑庭。
一般來說，經濟前景和船廠產能是這種樂觀情緒的常見原因。今年春天，全球仍處于衰退之中，但經濟已經開始反彈。近年來6%的貨運增長有望在不久的將來減少閑置運力。此外，到2014年，散貨船的交付量將減半。這些現(xiàn)象足夠刺激，但不是決定性因素。
其實今天的投資情況是市場基本面和其他因素綜合作用的結果。銀行信用價值和利息的下降使得投資者尋求具有長期實用價值的投資項目。船舶作為核心資產，可能不會馬上產生大量回報，但總會在未來帶來可喜的收入。同時，船用燃油價格的逐步上漲可以錦上添花，低速行駛也可以減少閑置運力。在市場緊張的情況下，船隊會提速，有節(jié)能船的投資者可以從中受益。
