幾十年來(lái)，航空貨運(yùn)一直是一個(gè)非增長(zhǎng)的趨勢(shì)，直到現(xiàn)在才重新進(jìn)入增長(zhǎng)軌道，原因是以下驅(qū)動(dòng)因素:大量的出口訂單，依靠快遞蓬勃發(fā)展的電子商務(wù)，以及預(yù)計(jì)將不得不專(zhuān)門(mén)通過(guò)飛機(jī)運(yùn)輸?shù)呢浳铩?/p>
數(shù)字化被視為開(kāi)發(fā)新的創(chuàng)新服務(wù)和解決方案的關(guān)鍵驅(qū)動(dòng)力，后兩者將提高航空貨運(yùn)生態(tài)系統(tǒng)的效率，并為收貨人帶來(lái)附加值。
然而，雖然航空貨運(yùn)行業(yè)出現(xiàn)了數(shù)字化項(xiàng)目，但數(shù)字化仍處于邊緣。下面，我們將對(duì)大型航運(yùn)公司、國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)等傳統(tǒng)航運(yùn)組織發(fā)布的一些數(shù)字化項(xiàng)目進(jìn)行綜合分析，并從價(jià)值鏈運(yùn)輸商的角度考慮相關(guān)項(xiàng)目。
目前的生態(tài)系統(tǒng)是這樣的:航空貨運(yùn)的生態(tài)系統(tǒng)非常復(fù)雜，價(jià)值鏈中有很多利益相關(guān)者，包括托運(yùn)人、承運(yùn)人、海關(guān)、貨代、集成商、航空公司和最終客戶。
目前，航空貨運(yùn)有兩種主導(dǎo)模式:貨運(yùn)代理和綜合物流代理。托運(yùn)人要么委托貨運(yùn)代理人分包所有貨運(yùn)流程，要么委托有實(shí)力自行完成所有貨運(yùn)流程的綜合物流代理人。
綜合物流代理人會(huì)安排貨物的存儲(chǔ)和收集，地面運(yùn)輸?shù)綑C(jī)場(chǎng)，海關(guān)邊境轉(zhuǎn)換程序，時(shí)差和運(yùn)輸?shù)阶罱K目的地。
在貨運(yùn)代理模式下，貨運(yùn)流程的每個(gè)階段都由分包商負(fù)責(zé)。在到達(dá)機(jī)場(chǎng)再到達(dá)國(guó)外目的地的運(yùn)輸過(guò)程中，地勤代理和航空公司都會(huì)參與，而保險(xiǎn)或報(bào)關(guān)行會(huì)在具體事件上提供專(zhuān)業(yè)協(xié)助，所以也可能會(huì)參與。
航空貨運(yùn)行業(yè)的數(shù)字化進(jìn)程一直非常緩慢:盡管客運(yùn)公司已經(jīng)開(kāi)始為客戶提供各種預(yù)訂渠道，實(shí)現(xiàn)透明的產(chǎn)品對(duì)比和購(gòu)物體驗(yàn)，并且全部采用了電子客票，但大多數(shù)航空貨運(yùn)公司仍然依靠客服中心等傳統(tǒng)渠道進(jìn)行推廣，這與實(shí)際競(jìng)爭(zhēng)不符，并且在貨運(yùn)中廣泛使用紙質(zhì)單據(jù)。無(wú)論如何，數(shù)字化正在每個(gè)行業(yè)創(chuàng)造新的價(jià)值定位，乘客對(duì)個(gè)性化按需移動(dòng)服務(wù)日益增長(zhǎng)的期望并沒(méi)有得到滿足，特別是定價(jià)透明度的缺乏，運(yùn)輸貨物和地位的定位已經(jīng)跟不上當(dāng)前的客戶期望。
更重要的是，在復(fù)雜的供應(yīng)鏈中，航空貨運(yùn)行業(yè)仍然依賴紙質(zhì)流程來(lái)交換運(yùn)輸信息。這種情況導(dǎo)致缺乏數(shù)據(jù)集成和標(biāo)準(zhǔn)化，容易出現(xiàn)低質(zhì)量的數(shù)據(jù)和錯(cuò)誤，從而限制了端到端的可見(jiàn)性和運(yùn)輸過(guò)程的預(yù)期。所以會(huì)遇到突發(fā)事件，讓供應(yīng)鏈效率低下。該行業(yè)面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)是優(yōu)化貨運(yùn)能力的利用，這來(lái)自于結(jié)構(gòu)性過(guò)剩的能力，不對(duì)稱(chēng)的貨物流量和不可預(yù)測(cè)的運(yùn)輸。
